□ 本报记者 张守坤
漫画/高岳
“1万多元买的代步车，现在卖出仅值一两千元，开又不能开、卖又舍不得，彻底成了闲置摆设。”河南南阳车主王女士的无奈，是当前全国低速三、四轮电动车治理背景下，众多车主的真实缩影。
近年来，多地密集出台政策整治违规低速三、四轮电动车，严查违法上路、非法产销行为，全力化解道路交通安全隐患。
根据相关规定，违规低速电动车是指未经国家机动车产品主管部门许可生产、未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)，用于载客载货的三轮、四轮电动车(包括老年代步车等)，不含合规残疾人机动轮椅车和《特种设备目录》中的场(厂)内专用机动车辆。
接受《法治日报》记者采访的一线交警介绍，部分列入《公告》的三轮电动车属于三轮电动摩托车或轻便摩托车，可登记摩托车号牌;部分列入《公告》的四轮电动车属于新能源汽车，可登记新能源号牌。合规车辆须上牌照、投保交强险、驾驶人持证驾驶方能上路，同时，三轮电动车须遵守当地摩托车交通管理规定。除上述合规车辆外，其他低速三、四轮电动车均属违规车辆，一律禁止上路。
当前，多地陆续对违规低速三、四轮电动车上路情况展开治理，并设置过渡期督促违规车辆有序退场。但多重现实矛盾凸显：非标车辆产销上路的监管漏洞、普通车主的财产损失、部分车主合规意识欠缺、群众短途出行刚需难以保障，让低速电动车治理陷入“严管有必要、落地有难题”的两难局面。
违法频发隐患重重
记者实地走访及采访了解到，低速电动车交通违法现象较为普遍。9月13日，天津和平区某路口10分钟内通行5辆无牌照低速三轮电动车，两辆直接驶入机动车道;9月14日，安徽宿州某中学门口，禁停区域内停放数十辆低速三、四轮电动车。当地市民坦言，这类车辆闯红灯、逆行、随意变道已成常态，早晚高峰路面此类情况尤为突出，管控难度较大。
早在2018年，工业和信息化部等六部门就联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，部署全国低速电动车清理整顿工作，严禁新增产能、规范行业管理。此后，北京、天津、山东、江苏等全国多地陆续跟进，出台专项整治政策，全面加大非标低速电动车管控力度。例如，北京自2024年起全面禁止违规三、四轮电动车上路、停放，合规车辆仅限六环外行驶;江苏明令禁止非法生产销售非标三、四轮机动车。
这类车辆因生产标准低、安全配置缺失，已成为道路交通的重大安全隐患。例如，2026年以来，河南南阳发生涉违规低速电动车交通事故116起，致137人受伤、6人死亡。
山东省德州市交管支队执法监督大队三级警长肖华荣向记者介绍，违规低速电动车安全性能不达标、无正规质保体系，不仅交通违法多发，还存在事故理赔难、维稳风险高等问题。依据相关规定，此类车辆无法登记上牌、不具备合法上路资质。
上路才知车辆违规
记者采访了解到，在对违规低速电动车的整治中，一个突出的现实矛盾，是低速电动车长期存在的“合法产销、非法上路”现象。
“买的时候根本不知道车辆不能上路，现在车没法用，不知道该怎么办了。”9月11日，南阳的王女士在接受记者采访时说。
王女士在2025年12月花费1.1万余元购置了一辆低速四轮电动车，想用作日常通勤、接送孩子的代步工具。直到一次被交警拦停，她才得知该车属于违规车辆，不允许上路行驶。如今车辆闲置在家，二手车商给出的收购价持续走低，仅出价一两千元。卖掉亏损严重，留着又没法使用，这让王女士陷入两难。
在采访中，多名低速四轮电动车购买者反映，自己不清楚相关规定，购买时商家也从未作过相关提示，直至上路被查才得知车辆违规。
为何会出现这种“企业可生产、商家可售卖、车主买到手却不能上路”的矛盾局面?
专注研究交通法律实务的北京市凯亚律师事务所主任律师董来超向记者分析，现象的根源在于不同的监管部门、法规标准对车辆的定性和准入规则存在差异。企业取得相应资质、产品通过认证，就可以生产这类场地代步车辆;单纯买卖场地观光车、场地代步车，交易行为本身也受到法律认可。但这类车辆仅拥有场地使用资质，并未取得在公共道路行驶的机动车准入许可。一些商家在销售时隐瞒车辆属性，虚假宣传车辆无需上牌、考驾照就能上路，属于违法行为，市场监管部门可依法查处。
董来超提到，消费者的损失并非只能自行承担：如果商家虚假宣传，承诺车辆可上路行驶，车主可以起诉商家，要求解除合同、退款赔偿;对于厂家借用场地车资质超范围生产的行为，市场监管部门也可追责，倒逼生产销售方承担相应责任。
车主缺乏合规意识
受访专家指出，即使是合规低速电动车，如果驾驶人未悬挂机动车号牌上路行驶、未取得驾驶证驾驶机动车、未在最右侧机动车道行驶等同样属于违法行为。
记者近日调查发现，这种违规驾驶行为较为常见。9月11日傍晚，天津市河东区一所小学门口，多辆用于接送孩子的无牌三轮电动车通行，甚至有逆行、不避让行人等行为。
天津市东丽区一家电动车销售门店工作人员向记者解释了不少驾驶人不愿上牌的原因：三轮电动车属于电摩，而天津市中心城区实施禁摩政策。不少车主认为，不上牌日常监管相对宽松;一旦完成上牌，车辆属性明确，上路后更容易被查处。
北京交通大学法学院教授郑翔介绍，依据现行法律法规的规定，普通载客、货运三轮电动车均属于机动车，依法应当登记上牌、投保交强险，驾驶人持有对应D类驾驶证。但现实中，相关制度对老年使用者客观存在准入门槛：D证初次申领上限年龄为70周岁;即便老年人通过记忆力、判断力、反应力“三力测试”，仅可取得F证(轻便摩托车驾驶证)，而F证准驾车型不含普通三轮摩托车。同时，部分农村老年人文化程度不高，一些县域驾考网点距离较远，考试的时间与经济成本偏高，不少人缺乏合规驾驶意识和考证动力。
郑翔补充道，即便车辆完成上牌、驾驶人持有有效驾驶证，车辆驶入禁摩区域，依然属于驾驶机动车违反禁令标志指示的交通违法行为。
疏堵结合优化治理
受访专家表示，唯有源头治理、民生兜底、存量疏导多管齐下，方能破解低速电动车治理矛盾。
郑翔介绍，当前低速电动车治理存在几方面突出问题。一是短途出行刚需与管理规定之间存在矛盾。老年人买菜、就医、接送孩子等短途出行需求较强，部分区域公共交通覆盖不足。二是不少消费者在正规门店全款购车，持有合格证与购车发票，但上路后才发现禁行，车辆只能闲置或报废。前端商家销售误导、后端交管路面执法衔接脱节，最终损失由普通消费者承担。三是存量车辆处置衍生出新风险。大量非标车辆闲置占用小区空间，还催生了二手车贩子低价收车、转卖到监管相对薄弱的乡镇和农村地区的灰色产业链，非标车辆持续上路，带来道路交通安全隐患。
对此，郑翔建议，针对老年人短途出行痛点，一方面完善出行供给：优化社区公交、便民班车布局;丰富合规低速交通工具供给，如合规电动摩托车、微型新能源车;简化老年人驾照考试流程，推出普惠保险方案，降低群众合规出行的门槛。另一方面健全存量非标车辆处置机制：搭建统一回收、报废以及动力电池无害化处理渠道;地方设立车辆置换、报废奖励资金，鼓励车主主动报废车辆;明令禁止非标车辆跨区域流转销售，避免安全风险向乡村下沉。
在董来超看来，相关部门要从严查处生产厂家超范围生产、销售商家虚假宣传等行为，从源头堵住非标车辆流入市场的通道。同时，持续做好普法宣传，向社会明确：车辆违规上路会面临扣车、罚款等行政处罚，若发生交通事故，保险公司有权拒赔，驾驶人需要自行承担高额赔偿。
